今年5月，在经历了36个昼夜的适应、拉练与反复爬升之后，刘鹰霄成功抵达珠穆朗玛顶峰，完成自己定下的50岁前登顶珠峰的目标，也成为近年来成功登顶珠峰的首位航空业高管。
刘鹰霄来自航电领域的领先企业昂际航电，在昂际航电的股东GE航空航天工作20多年，目前是昂际航电开拓低空业务的全资子公司昂际智航的CEO。【相关：首位航空业高管登顶珠峰！还与国产大飞机有关】
【本期对话】
刘鹰霄
昂际航电 副总裁
昂际智航 CEO
刘鹰霄先生负责领导昂际低空经济事业，整合业务开发、产品、工程研发、项目、运营等专用资源，加速推进昂际针对低空经济市场的发展战略。
他在GE过去的20多年工作中担任了各种领导职务，包括GE航空销售总监、中国北方区总经理、亚太区维修服务总经理、昂际航电产品管理副总裁等。他在GE以及之前供职的两家工业公司中拥有市场营销、业务发展、商务运营、MRO和工程研发方面的丰富经验。刘鹰霄先生拥有北京航空航天大学飞行器动力工程学士学位，复旦大学-挪威管理学院的国际MBA硕士学位，以及精益六西格玛黑带认证。
日常工作强度已很大，为什么还想去攀登珠峰？登顶后最大的收获是什么？又如何将经验移植到全新而充满挑战的低空业务开拓工作中？不管是登山还是低空经济，有哪些容易忽视的挑战和错误观念？从C919大飞机核心供应商到eVTOL“小飞机”的开拓，其中又有哪些共通点和不同之处？
近日，航旅圈与刘鹰霄进行了直接对话，尽管登顶归来瘦了14斤，但兴奋和热情依然溢于言表，刘总语速很快，可以先看简版视频，再通过文字慢慢体会～
Q：为什么会去攀登珠峰？为此做了哪些准备？
刘鹰霄：登山这件事是循序渐进发展起来的。我本身一直喜欢旅游，最早专门去游览国内名山大川，三山五岳、道教四大名山、佛教四大名山，国内叫得上名字的名山我基本都爬遍了。之后慢慢转向山野徒步，走进大山、戈壁、沙漠；再进阶到高海拔徒步、转山；最后开始攀登雪山。
我攀登的雪山海拔逐步从 5000米、6000米、7000米一直到 8000米，前前后后一共爬过十几座不同的雪山。珠峰是全世界海拔最高的山峰，在登山圈内极具挑战性，虽然它不是攀登难度最高的雪山，但海拔优势摆在那里，所以我就萌生了尝试登顶珠峰的想法，也希望自己能被珠峰接纳。
有些人可能只爬一两周就贸然去挑战珠峰，即便侥幸登顶也存在巨大风险。我坚持循序渐进，花了大量时间储备体能、积累登山经验，单纯为珠峰开展的专项强化训练至少需要半年，当然这还不算我多年来攀登各类雪山的长期积累。
我去年从另一座 8000多米的雪山归来后，评估自身状态觉得可以挑战珠峰，于是在去年下半年正式敲定计划，从那时到今年4月出发，整整做了半年高强度的体能专项准备。
Q：攀登珠峰一共用了多少时间？如何平衡繁忙工作和训练的？
刘鹰霄：我是4月中旬出发，5月下旬结束整个行程。如果把境外转机、长途交通这类 “大交通” 时间全部算进去，全程大概40天。这40天里，大部分时间我们都待在珠峰大本营等待适宜的天气窗口，同时反复开展体能拉练，为登顶做准备。
今年受冰川影响，登山道路迟迟没有修好，修路队一直没能打通主路，直接导致整个行程大幅延后，最后的登顶窗口期被压缩得非常紧张。也正因为窗口期紧张，出现了很多登山者扎堆、登顶路段拥堵的情况。
这件事和工作之间确实会有冲突，每天其实很难天然地拿出3个小时固定时间来训练，所以对我来说，核心就是要把时间安排做得非常紧凑。
我自己通常会在早上6点多左右到公司，先开始处理邮件、文件，等到大部分同事来上班以后，就开始开会讨论。中午我基本不会花一个小时去吃饭、聊天、散步或者休息。
通常就是从家里带一份沙拉，15分钟吃完，而且往往还是在工位前一边看电脑一边吃，继续处理工作。所以白天的时间我会压得很满，尽量确保工作都能做好、都能推进到位。这样晚上我才能争取拿出3个小时来做训练。
在GE航空航天晚上有时候难免会有一些远程电话会议。所以训练完之后可能还要再接着开电话会。会开完以后我就马上睡觉，不会刷手机、不会看电视，也不会刷短视频，因为要保证第二天早上5点多能起床。周末因为大部分时间是自己的，所以8到10个小时的训练会更容易保证。
Q：这次攀登珠峰，对你来说最大的收获是什么？
刘鹰霄：第一是个人层面，首先是身体素质变得更好。备战珠峰的训练强度极大，哪怕训练到恶心想吐，我也一直坚持。日常训练基本是每天先跑20公里，再做1个多小时力量训练；到了周末，会进行8小时甚至十几个小时的越野跑、负重徒步。在山区行进的时候，我的速度甚至超过了很多20岁的小伙子。现在的身体状态、登山体感，甚至比我年轻的时候还要好。【相关：对话刘鹰霄：勇攀珠峰的GE航空航天人】
其次是意志力得到了深度磨练。我很认同王石登珠峰后的感悟：登顶之后再回到谈判桌、回到办公室，无论是体力、意志力还是心态，都会比身边人更有优势，自信心也会大幅提升，这次登山也让我收获了同样的成长。
第二是公司与工作层面，最大的收获是对安全理念有了更深刻的认知。现在不少网红传递了错误的登山观念，鼓吹 “有腿就能登顶”“轻松征服珠峰”，完全淡化了风险。
但我亲眼所见，很多登山者全程发烧、咳嗽、感染甲流，全程离不开氧气瓶，连基础拉练都无法完成。这些人之所以能侥幸登顶，只是因为天气、装备、氧气、夏尔巴向导等所有环节都完美不出错。但这种偶然的成功，误导了大众忽视登山风险。
这次行程中，我自己也遭遇了险情：氧气面罩出现故障，我的夏尔巴向导还被落石砸伤。在山上我们也亲眼看到有人遇险倒地，而现场条件根本无法开展救援。
登山和航空是一模一样的，二者都是容错率极低、直接关乎人命的系统工程。这也让我更加坚定：不管是登山还是航空运营，必须预留安全冗余，绝对不能打擦边球、抱有 “差不多就行” 的侥幸心理。这次珠峰经历，也推动我们公司进一步强化航空安全管理，毕竟这是人命关天的大事。
Q：登顶之后，你对安全领域有了哪些新领悟？结合低空经济，以及业内热议的美国EIPP模式谈谈看法。
刘鹰霄：现在美国的 eIPP 项目在低空领域热度很高。我认为低空经济作为新兴产业，创新分为两个层面：一是产品技术创新，二是行业制度创新。
大家提到的EIPP，本质是一种很合理的创新探索模式，它走的是“先放开、后规范”的路线：先放开限制，快速验证技术、收集海量实测数据，再基于数据去制定适配行业发展的政策、适航规章和监管标准。
但从长期发展来看，未来大量eVTOL进入商业化运营、尤其密集穿梭在城市上空，甚至实现自主飞行后，这类低空飞行器必须参照传统大飞机，建立一套严苛的适航认证体系。因为低空飞行器和民航大飞机的安全目标、安全底线本质是完全一致的。
登山和低空飞行有极高的相似度：二者都是容错率极低、和人命直接挂钩的系统工程。哪怕是在珠峰这种人迹罕至的极限环境里，当地用于救援的大疆无人机、救援直升机都有着极其严苛的管理规则，比如明确规定哪个营地之间飞行、最多能搭载几个人。
偏远区域的飞行尚且如此严格，城市上空密集的低空飞行，安全标准就更不能放松。这次珠峰经历，让我更加坚定一个方向：我们要把在大飞机领域积累的全套安全标准、管理经验，全面移植、应用到低空经济领域。
对于低空从业者来说，我们每天都面临两难挑战：既要死死守住民航安全的底线，又要持续创新，研发出体型更小、速度更快、形态更新、智能化程度更高的低空飞行器。如何平衡 “安全” 与 “创新”，也是我们整个团队长期奋斗的目标。
Q：公司原本为 C919 大飞机配套，现在做 eVTOL 小型飞行器航电，会不会容易很多？
刘鹰霄：二者的研发难度都非常大，不存在 “做过大飞机就轻松做小飞机” 的情况。无论机型大小、载人数量多少，只要是在城市上空飞行，安全要求的本质完全一致。所以我们沿用了和大飞机同款的高安全等级系统架构、核心算法、软件代码编写逻辑。
二者不同点是：C919 这类大飞机的航电系统，业内开玩笑说是 “论斤计价”，单套成本动辄上百万美元；
但eVTOL主机厂商对成本要求极其苛刻，直接把航电、飞控的成本压到接近汽车级别。同时，他们对eVTOL航电、飞控的智能化要求，甚至比大飞机更加激进。
这就倒逼我们持续创新：eVTOL航电需要做到尺寸更小、重量更轻、体积更紧凑、功耗更低、成本更低，还要实现产品快速迭代、感知避障、城市复杂空域飞行等功能。我们团队几乎每天都在加班，产品迭代节奏非常快，经历了无数次失败与优化，一代比一代完善，整个过程并不轻松。
Q：从大飞机到 eVTOL，航电技术的实际复用率如何？
刘鹰霄：从硬件层面来说，大飞机航电的硬件外壳、实体部件完全无法直接复用，两类产品形态差异巨大。真正可以深度复用的，是我们的核心能力：高安全等级的系统架构、核心算法、软件编写逻辑、安全风险分析方法，还有整套适航认证流程与体系。这些内容也是我们最深的技术护城河、核心竞争力。所以很难用具体比例去定义 “复用率”。
打开eVTOL的航电设备就能看到，它和大飞机航电外观、结构完全不同，是全新定制的产品。我们现在在eVTOL产品里提前预埋了适配未来自主飞行的硬件，参考余承东提到的新能源汽车预埋L3自动驾驶硬件的思路：现阶段eVTOL还是有人驾驶，软件、监管标准也暂时无法支撑无人驾驶；但未来一旦条件成熟，我们只需要迭代软件，就能实现无人驾驶，硬件无需改动。
现阶段我们和竞争对手产品看起来差距不大，但长期来看，这种前置布局会让我们形成明显优势。另外我发现，很多新兴低空企业完全缺乏适航经验，开展适航认证时往往需要推倒重来，而我们这套从大飞机沉淀下来的安全分析、适航流程，能帮我们少走大量弯路。
Q：你认为eVTOL的航电、飞控架构，未来会更接近大飞机，还是新能源汽车？
刘鹰霄：从架构和整体属性上，我总结为 “灵魂+体验” 双结合：
1.体验层面：会高度贴近新能源汽车、消费电子。比如全数字化交互、高频次产品迭代、低维护成本、自动驾驶逻辑，这些特征都和新能源汽车高度相似。
2.灵魂（核心安全）层面：依旧牢牢贴合传统大飞机。汽车出现故障可以停靠在路边处理，但飞行器在空中一旦失控，就是毁灭性灾难，所以航空级的安全技术标准、安全冗余设计绝对不能降低。
综合来看，eVTOL 航电、飞控的行业门槛会非常高。未来这个领域不会出现上百家供应商混战的局面，市场会逐步向少数掌握顶尖技术的供应商集中。昂际的目标很明确：希望能成为中国低空经济领域的 “佳明”，以标准化的航电、飞控产品，服务国内绝大多数 eVTOL 主机厂商。
Q：现在政府、资本、企业都在扎堆入局低空行业，你认为行业当下存在哪些挑战和风险？
刘鹰霄：目前整个低空行业呈现典型的 “哑铃式格局”：两头热度极高，中间环节薄弱。
“两头”：一是全国各地方政府都积极规划低空产业，扶持政策不断出台；二是资本市场热情高涨，同时国内eVTOL主机厂商如雨后春笋般涌现，保守统计有100-200家，各类缩比样机、全尺寸样机接连推出。
“中间短板”：支撑低空飞行器安全商业化运营的核心供应链、空管数字化基础设施、成熟可持续的商业模式 ，目前都还不完善。
我一直呼吁全行业保持清醒、坚守战略定力。低空经济不是短期风口，不是短跑，更像一场长跑，也像攀登珠峰一样，需要长期坚持。
短期炒作过后，未来两三年会进入 “拼硬实力” 的阶段：核心比拼三件事 —— 能否拿到合规、不受限制的载人适航TC证，能否实现安全稳定量产，能否落地可持续的商业化运营。
Q：说到适航取证，主机厂商最容易忽视哪些挑战？你们作为配套企业，如何更好配合主机厂商完成取证？
刘鹰霄：目前绝大多数 eVTOL 主机厂商，最容易忽视两大核心挑战：第一是适航取证本身的复杂性；第二是系统安全设计背后隐藏的隐性成本。
参考 C919 的经验，即便是举国之力推进的大型客机，从首飞完成到拿到适航TC证，也需要整整5年时间。很多新兴主机厂商没有完整的航空项目经验，严重低估了取证周期、反复整改带来的隐性成本。
部分团队认为 “只要造出一台能飞的样机，项目就成功了 80%”，因为就能对接融资，继续推进后续工作，但他们普遍忽视了一个巨大的鸿沟：从 “造出首台可飞样机”，到拿到正式适航TC证、实现安全量产、搭建成熟商业模式，中间的难度和工作量远超想象。
而我们的核心服务，除了向主机厂商提供高可靠性的航电、飞控产品外，还会提供全生命周期适航咨询、系统工程全流程支持。我们依托C919的成熟经验，从产品设计的第一天开始，就引导主机厂商走合规路线，避免项目到后期因为不合规而全部推倒重来，帮助客户节约大量资金与时间成本。
Q：能不能深入说说公司开展低空业务的优势？
刘鹰霄：我们开展低空业务，三大优势非常突出：
一是依托C919项目，我们拥有处理高安全等级、高复杂度航空系统的成熟能力，这是多数同行不具备的；
二是作为C919核心航电系统的一级集成商，我们具备完整的大型系统集成能力，这也是当下多数低空企业的短板；
三是丰富的适航取证经验和全流程适航项目经验，多年来和民航局、EASA等国内外适航机构深度打交道，建立了充分互信，国内很多同行都没有走完一整套完整的适航项目；
第四，背靠两大母公司，我们拥有充足的人才、资金储备，具备长期战略定力。我们不靠外部融资烧钱，不会因为短期资本诉求，做出损害企业长期发展的决策。
但我们也清楚：不能直接照搬C919的整套流程和产品。大飞机的流程偏厚重、严谨，完全套用会拖慢低空行业的创新速度。我们早期和部分客户合作时，就因为流程节奏问题磨合得并不愉快。
为此我们痛下决心，专门成立了昂际智航这家低空子公司。定位很清晰：既保留大飞机业务的稳健、严谨，又打造适配低空行业的敏捷、高效，跟上低空市场的创新节奏。
总结来说：我们把C919的经验当作低空业务的 “压舱石”，同时坚持针对性创新，绝对不生搬硬套。
Q：目前国内头部 eVTOL 主机厂商的适航进度如何？预计何时能完成取证？
刘鹰霄：行业内有一个普遍共识：美国Joby大概率会成为全球第一家完成载人eVTOL适航取证的企业。
国内头部厂商的目标，是冲击 “全球第二、国内第一”。沃飞长空、追梦空天等头部企业都承受着来自政府、资金、市场的多重压力，全体团队都在全力攻坚。
我们和沃飞长空合作紧密，全程配合其取证工作。按照当前进度预判，今年或者明年，国内有望诞生第一家拿到2-6座载人客运eVTOL适航证的企业。几家头部企业都具备冲刺实力，我们也全力配合合作伙伴早日完成取证。
Q：目前公司深度合作的客户有哪些？海外市场是否考虑拓展？
刘鹰霄：1.国内客户：沃飞长空是我们第一个航电业务启动合作客户，我们从这家企业身上学到了如何适配低空行业的创新节奏。
合作客户还有览翌航空、小鹏汇天、翊飞、倍飞航空；追梦空天是我们第一套全套航电套件的启动用户，其航电、飞控、显示系统等整套设备均由我们提供。我们还与御风未来签订战略合作协议，后续正在磋商具体落地细节。
2. 海外客户：现在有大量欧洲、美洲、亚洲的境外主机厂商主动和我们接触沟通。他们判断：未来全球 eVTOL 主机厂商竞争格局，会复刻当下新能源汽车的竞争态势。
如果海外厂商不采用中国供应链（中国的产品兼具高安全性、高可靠性、成本优势），在全球竞争中会失去优势。目前海外厂商现阶段还在用本土系统供应商的产品走适航流程，但他们明确表示，一旦进入量产阶段，一定会引入中国供应链。
就在下周一，还有一家海外客户会专程到访对接。依托中外合资的企业背景，我们具备跨文化沟通能力，也希望未来能让昂际的 eVTOL 产品走出国门，走向全球。
目前行业内所有主机厂商 CEO 都有一个共识：阿联酋以及整个中东地区，会是全球最早实现eVTOL商业化飞行的区域。
大量中国主机厂商都在规划在中东设立运营中心、销售网点甚至分公司，同行也建议我们去当地布局子公司。中东地区低空需求旺盛、政府支持力度大，落地节奏大概率会快于国内。伴随着中国主机厂商集体进军中东，我们也会同步跟进布局中东市场，借助中阿航空认证互认的政策优势，拓展海外业务。
Q：C919 和 eVTOL 两大航电业务的二级供应链，国内外企业的占比大概是多少？
刘鹰霄：两类业务的供应链，国内供应商都占据主体，国外供应商占比很低。
1.eVTOL 业务：系统需求定义、核心计算类产品、算法研发、高安全等级软件代码、系统集成、仿真测试等所有核心环节，我们全部实现自研，做到自主可控。部分通导监、显示终端等设备我们选择生态开放合作，这里面大部分是国内的，也有一小部分是国外的。还有一小部分需要经过全球民航长期验证、可靠性极高的底层基础元器件，采购自海外优秀供应商。
2.C919 业务：核心模块由昂际自研；显示系统等配套来自中航工业615所等国内机构；飞管系统、机载维护系统、黑匣子等少数设备采用 GE 产品。综合统计，国内供应链占比依然更高。
3.发展趋势：原本部分由海外供货的零部件，如今也逐步转向国内生产制造。未来商飞新机型、后续 eVTOL 产品，国内供应链的占比还会持续提升。依托合资背景，我们既有本土研发、客户服务能力，又具备全球资源整合能力、供应链韧性，能灵活务实解决各类问题。