北京方面长期以来一直在寻求使其出口渠道多元化，因为地缘政治紧张局势正削弱海上贸易枢纽的稳定性。

在过去一年里，中国在中亚地区的“一带一路”倡议迎来了快速发展。多条连接中国工业与经济中心至乌兹别克斯坦、土库曼斯坦和塔吉克斯坦物流枢纽的铁路线路及公路线路的开通，有力地证明了这一点。

中国与该地区运输条件的改善反映出两个相互关联的趋势：日益增长的贸易势头，以及中亚在大陆物流中不断加强的地位。

去年，随着贸易额激增 12% 并突破 1000 亿美元大关，中国首次成为所有中亚国家最大的贸易伙伴。中国对该地区的出口以高附加值商品为主，其出口额是进口额的两倍。这也解释了货物的快速集装箱化现象——这一趋势在中国对欧洲的货运中同样十分明显。

去年，中欧班列直接线路的开行列次突破 20,000 列。今年上半年，这一数字同比增长 20%，达到 11,178 列。这一趋势很可能是由于海运相关风险增加所致。如今，快捷铁路线已将 129 个中国城市与 26 个欧洲国家的 235 个城市连接起来。部分发往欧洲的铁路货运途经中亚，这也推动了直达中亚地区路线的拓展。

中亚运输路线的发展是中国多元化陆路出口渠道这一宏观战略的一部分。在全球地缘政治紧张局势加剧、导致海上贸易枢纽陷入不稳定的当下，这一战略显得尤为重要。

自去年 4 月以来，中国重庆与乌兹别克斯坦首都塔什干之间已开通货运班列。该班列每月开行两次，跨越哈萨克斯坦边境，在约 12 天内行程 4,700 公里，将货物从中国西南地区运往中亚国家的时间缩短了 30%，从而提升了盈利能力。

去年，四川、江苏和湖北等西南、华东及华中地区也相续开通了发往乌兹别克斯坦的铁路服务，使货物交付速度提高了多达 10 天。这些列车途经吉尔吉斯斯坦，凸显出吉尔吉斯斯坦在中转过境和区域互联互通中的重要地位。从中国边境出发的货物不仅流向中亚，还延伸至该地区以外，例如阿富汗。

去年，通过“中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦”多式联运走廊运输的货运量从 2020 年的约 3.4 万吨大幅增至 180 万吨。一旦全线建成，这条贯穿中国新疆喀什、吉尔吉斯斯坦图尔尕特、马克马尔和贾拉拉巴德以及乌兹别克斯坦安集延的“中吉乌铁路”，每年可运输多达 1,500 万吨货物。

该铁路还可以使东亚至南欧的贸易路线比现有线路缩短约900公里，交付时间因此减少一周。该铁路预计将于 2030 年竣工，其战略意义超出了三边合作的范畴，延伸至区域层面——它将巩固中亚作为中欧之间陆路运输关键枢纽的地位。

这与复兴“新丝绸之路”南线通道的战略相契合，而伊朗在该通道中发挥着举足轻重的作用。

值得注意的是，从中国驶往与伊朗接壤的土库曼斯坦的测试货运班列呈现增长趋势。就在上个月，一趟集装箱班列从中国西北部青海省的西宁出发，开往土库曼斯坦的巴尔坎州。土库曼斯坦正日益融入新的东西方物流链。

重要的是，土库曼斯坦和伊朗正致力于建设前往欧洲的“南部铁路走廊”。这是一个涉及哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦等中亚国家、并由中国提供支持的战略项目。

自 2022 年以来，由乌兹别克斯坦担任主席的“联合国欧洲经济委员会—经济合作组织”协调委员会为这一进程提供了组织支持。上个月，该委员会在伊斯坦布尔举行了第八次会议，与会者就南部铁路走廊及其如何充分释放潜力进行了讨论。

与此同时，中国与土库曼斯坦之间的公路货运量也在持续增长。去年 2 月，在全球认可的 TIR（国际公路运输系统）过境制度下，首条直达公路路线正式通车，从中国华中地区河南省的郑州通往土库曼斯坦首都阿什哈巴德。运输车队跨越哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦边境，在 9 天内即可抵达最终目的地。

中国对陆路贸易路线的持续需求正在重塑中亚的货运格局，日益将该地区从一个孤立的空间转变为欧亚大陆关键的跨洲枢纽。同时，中亚正在获得一项宝贵的资产，这不仅能巩固其在全球地缘政治中的地位，还将刺激其经济增长。

从更广泛的层面来看，通过鼓励中亚五国采取独立且协调一致的运输政策，这有望为该地区的战略自主铺平道路，从而为与大国建立平等关系奠定基础。

Source：scmp